Apoio dos Vereadores Socialistas da Câmara da Póvoa de Varzim

Na sequência da nossa ronda de sensibilização das forças políticas locauis de Vila do conde e Póvoa de varzim, na sequência da qual, a Assembleia Municipal de Vila do Conde aprovou a Moção por nós sugerida, dispusemo-nos a esclarecer com todas as forças políticas quaisquer dúvidas ou outros assuntos que concorressem para o sucesso da melhoria do transporte na linha da Póvoa..

Os três vereadores socialistas da Câmara da Póvoa de Varzim, solicitaram-nos um encontro que teve lugar na manhã da última segunda-feira, 20 de Fevereiro, com o fim de poderem apresentar uma posição na reunião pública daquela Câmara, nesse mesmo dia.

Durante duas horas, tivemos oportunidade de fazer uma apresentação das nossas preocupações e propostas em relação ao futuro da linha, bem como tivemos oportunidade de trocar opiniões e perspectivas quanto ao modo como aquela Câmara e o Partido Socialista poveiro, poderia apoiar a nossa luta.

Assim os vereadores referidos apresentaram a recomendação que se segue, e que nos foi remetido através dos comentários, mas achamos dever colocá-la com a visibilidade que a sua importância tem.">

Desconhecemos se a mesma foi aprovada, mas estamos em crer que sim.

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Recomendação apresentada pelos Vereadores Socialistas na reunião da Câmara Municipal da Póvoa de Varzim, em 20 de Fevereiro de 2006.

Considerando,

1. que se encontra anunciado para o próximo mês de Março a entrada em funcionamento integral da Linha Vermelha do Metro do Porto;
2. que as notícias vindas a público relativas às condições de operação, nomeadamente sobre tempo de duração da viagem, carruagens a utilizar, tarifário a praticar, têm causado sérias preocupações aos utentes daquela linha, em particular aos residentes na Póvoa de Varzim;
3. o elevado número de munícipes que diariamente se deslocam ao longo do percurso daquela linha;
4. que a Autarquia não se pode excluir de ter um papel interventivo num problema que afecta muitos dos seus munícipes;
5. que se torna necessário dirigir àqueles cidadãos uma palavra de apoio;
6. que o Presidente da Câmara da Póvoa em 1998 se colocou ao lado dos poveiros utentes da linha da Póvoa na defesa da electrificação da linha, da construção da via dupla, na diminuição do tempo de trajecto e na manutenção de índices de conforto, reivindicações que mantêm actualidade.

Os Vereadores do Partido Socialista RECOMENDAM ao Executivo Camarário que desenvolva iniciativas no sentido de serem sensibilizadas as entidades competentes (Metro do Porto, SA e Governo) com vista a:

1. garantir e acelerar o processo de compra dos veículos de maior capacidade (Tram-Train), mais confortáveis e melhor apetrechadas, que adaptem convenientemente ao serviço suburbano, evitando a degradação do serviço resultante da substituição do comboio por viaturas urbanas;
2. que seja assegurado um sistema de exploração que proporcione um transporte rápido, e seguro com a realização de comboios directos e semi-directos, de molde a que seja prestado um serviço em melhores condições do que aquelas que eram asseguradas pelo comboio;
3. Que o tarifário a implementar na linha da Póvoa salvaguarde o equilíbrio entre o interesse dos utentes e da população em geral (evitando aumentos de tarifários exagerados e contemplando as situações relativas a idosos e estudantes vigentes na CP e outros operadores públicos de transportes) e as receitas da empresa do Metro do Porto;
4. Que sejam criadas condições de atractividade por este meio de transporte, nomeadamente através de implementação de parques de estacionamento ao longo do percurso, tendencialmente gratuitos e construção de abrigos nas paragens que assegurem conforto, higiene e protecção das intempéries e excesso de calor.

Os Vereadores da Câmara Municipal da Póvoa de Varzim

J.J.Silva Garcia

João Sousa Lima

Isabel Graça

Póvoa de Varzim, 2006.Fevereiro.20

Um Prémio para quem advinhar...

de que sítio foi retirado este trecho de texto sobre as viaturas que saíram da linha da Póvoa.

"Estas unidades fueron construidas por la firma Alsthom en 1976 / 77, las mismas poseen transmision electrica, estan construidas para el servicio suburbano, y su trocha es 1000 mm, los frenos son Wabco. La potencia nominal de cada dupla es de 550 hp, posee un motor de Seis cilindros Saurer. Las medidas decada dupla son de 38,5 metros de largo por 3,8 de altura por 2,7 metros de ancho.

La velocidad maxima de las mismas son de 90 kilometros por hora, la capacidad de pasajeros es de 117 sentados y de 56 a pie por dupla.Tipo de acoplamiento Schafemberg (como utilzan nuestros subterraneos).

Posee 8 puertas de accesos por duplas, con furgon maletero y dos baños. Sistema automatico de Puertas con cierre neumatico. Se enclavan cuando el tren supera los 10 kilometros/hora, lo que impide su apertura con la formacion en movimiento. Tiene extincion automatica del Motor en caso de Incendio y frenos de emergencias en cada coche. Las puertas entre coches son con cierre automatico, tiene ventanas de seguridad y cortinas parasol.

Estas duplas tienen la particularidad de poseer compatimientos de primera y segunda clase con calefaccion y la posibilidad de serle incorporado el aire acondicionado central. Las mismas pueden ser utilizadas en mando multiple de hasta tres unidades dobles.

Segun pudo informarse ERF a través de sus corresponsales en Portugal estas unidades fueron muy fieles a los servicios ferroviarios en ese pais haciendo no solo servicios urbanos, sino interurbanos. "

repararam nas cortinas, nas duas casas de banho, no compartimento 'maletero', na velocidade máxima de 90 km/h, na tracção eléctrica ...

Uma ajudinha com esta fotografia.

Repararam no número de lugares sentados e de pé por cada unidade dupla? agora multipliquem pelas três que cada composição pode comportar?

117 * 3 = ========= 351 lugares sentados!!

quantos têm as duas unidades do Metro?

Apenas 56 * 2 = 112

NOTA:- O nosso amigo Emídio Gardé não pode concorrer, pois foi ele que nos enviou o sítio. O nosso agradecimento. São os nossos amigos que nos fazem grandes.

47 m para viagens semi-directas ,

57 minutos para as normais.

Mais algumas informações complementares sobre o desenho da exploração comercial da linha da Póvoa

• Haverá uma viagem rápida por hora, podendo aumentar se a procura o justificar.

• A viagem rápida até à S.ª da Hora, terá apenas paragens em Vila do Conde e Pedras Rubras.

• O transbordo na S.ª da Hora será feito para as 5 viaturas por hora que provêm de Matosinhos, mais as 4 que vêm da Maia e ainda as 4 mais lentas da Póvoa. A frequência será de 60/13=4,6m, e o tempo de espera médio 2,3m.

• O tempo de viagem dos dois serviços, lento e rápido até à S.ª da Hora será respectivamente de 45 e 35 minutos.
  

• Descontos de 25% no passe mensal para estudante (Z6 a 34,7€) e 47% para idosos (Z6 a 24,5€).
  

• Desconhece-se qual é o período em que haverá o serviço directo.

Comentários:

• Um serviço rápido por hora é uma oferta insuficiente, quer em termos de capacidade de transporte face à procura, quer em frequência. Como os compromissos não esperam, os utentes com esta baixa oferta têm duas opções: ou vão no rápido e depois esperam meia hora, ou vão nos lentos intercalares; em qualquer dos casos sem ganhos significativos. Mas achamos acertada a abertura a ajustes de oferta de acordo com a procura.

• O serviço rápido destina-se a servir e melhorar o transporte dos utentes de maior extensão na linha, e que são aqueles que fazem a viagem entre os seus extremos. Assim não é razoável que as freguesias de Mindelo e Vilar do Pinheiro não sejam servidas pela viatura rápida, pois que elas próprias servem várias outras adjacentes, como sejam, Azurara, Árvore, Vila Chã, Modivas e Lidador. Pedras Rubras, para além de se situar já a meio da linha, tem ainda a oferta da linha do Aeroporto.

• Receamos que as viaturas em hora de ponta, que vêm de Matosinhos e Maia, mas também da Póvoa (lentas) não disponham de lugares suficientes para alocar a totalidade dos utentes da viatura rápida que chegam à S.ª da Hora. Acresce que esta paragem não dispõe de cais com extensão nem de protecção suficiente para os utentes que terão aí de aguardar pelo transbordo.

• Ao tempo de 35 e 45 minutos, acresce os 2,3m de espera média mais os 12:38m que a empresa do metro, no seu sítio diz ser da S.ª da Hora à Trindade. Feitas as contas temos 35+2,3+12,3=47,3minutos para o rápido e 57,3 minutos para o lento.

• Os estudantes viram aumentar brutalmente o custo do passe, em virtude da redução ter diminuido de 50% para apenas 25%. O passe para seis zonas custa agora 34,7 contra os 14,8€, um agravamento de 134%.

• Os restantes utentes, viram aumentar de 24,5 para 46,25€, um aumento de 63%.
  

• Com o serviço rápido, haverá um ganho de ---6 minutos--- face ao comboio!

• A viatura lenta demorará mais ---4 minutos--- face ao comboio.

É o melhor que a Metro consegue, aumentar o tarifário 63% e demorar mais que o comboio!

Não por culpa de quantos lá trabalham, sejamos justos, mas por culpa de quem achou que o Metro era a melhor solução.

FRESQUINHAS: Linha da Póvoa abre a 18 de Março !

O presidente da Comissão Executiva do Metro acabou de anunciar:

• O Metro abrirá a linha da Póvoa a 18 de Março.

• Haverá um serviço semi-directo com transbordo na S.ª da Hora, com paragem em Vila do Conde e Pedras Rubras.
  

• Haverá descontos para estudantes que pagarão 34,07€ e idosos que pagarão 24,5€.

Os nossos comentários são:

1. O transbordo será problemático, pois que o serviço directo terá muita procura e duvidamos que na S.ª da Hora haja cabimento nas viaturas que vêm da Maia e Matosinhos para os utentes da Póvoa.
2. Então os utentes da CP têm descontos de 50% para estudantes, e no metro só têm 26% ?!!! Nós cidadãos-utentes do mesmo serviço de transportes públicos, participados socialmente pelo estado? Quem vem de Espinho, do Marco de Canaveses,ou da Trofa de comboio, ou ainda, os que circulam de autocarro no Porto ou em Lisboa, têm mais participação social do Estado dos que vêm da Póvoa? a que propósito?
3. O transporte rápido não é para encurtar a viagem a quem nela permanece mais tempo? e estes não são os utentes dos concelhos de Vila do Conde e Póvoa de Varzim? Então como explicam que haja paragem em Pedras Rubras, que fica a meio do percurso, e não em Mindelo e Vilar do Pinheiro? Sabemos que Pedras Rubras tem muita procura, mas Mindelo e Vilar do Pinheiro juntos também, e ficam mais afastados do fim da linha, servindo as restantes paragens adjacentes, justificando por isso ser servidos pelo rápido.

Os utentes destas duas paragens devem pressionar os respectivos presidentes de Junta e a Câmara de Vila do Conde para defender os seus direitos.

cumprimentos,

CULP

TRANSBORDO na S.ª da HORA: IMPROVISO ?

Aos poucos, extraída a 'ferros', lá vai saindo alguma informação da empresa do metro.

Pressionada que está a empresa do metro, pelo seu indisfarçável fracasso, lá vai deixando cair aqui e acolá, algumas das suas intenções quanto à exploração da linha.

Reagindo ao documento da CULP que saiu na imprensa, comparando o desempenho do Metro com o comboio, lá foi dizendo que o metro demoraria o mesmo tempo que a automotora, os tais 53 minutos, e que o 'directo' demoraria 39 minutos.

Agora, pela boca do presidente da Câmara da Póvoa de Varzim, o 'Público' indica que vai haver um serviço 'semi-directo' Póvoa de Varzim - S.ª da Hora, com paragem em Vila do Conde, logo na abertura da linha.

Assim está confirmado um transbordo na s.ª da Hora e será que em hora de ponta, se asseguraram que os veículos vindos de Matosinhos e Maia, têm lugares disponíveis para absorverem o lotado veículo que vem da Póvoa? ou depois se verá?

Mário de Almeida que SIM. Macedo Vieira que NÃO

O presidente da Câmara de Vila do Conde, e também administrador da empresa do metro, Mário Almeida, afirmou ontem [21.Fev.06] à Antena Um e também em nota ao jornal 'Público', que a empresa do metro tinha já adjudicado os 'eléctricos-comboios' (*), viaturas mais rápidas e confortáveis, que irão fazer no futuro a ligação semi-directa ao Porto.

Tivemos ocasião de nesse mesmo programa em directo e, comentando essas afirmações, manifestado a nossa estranheza, embora afirmando que a confirmar-se seria uma boa notícia para os utentes, pois que assim poderíamos acalentar ter em finais de 2007 as referidas viaturas a circular na linha da Póvoa.

Hoje, o presidente da câmara de Póvoa de Varzim, Macedo Vieira, vem desdizer o seu colega e visinho de Vila do Conde,e afirma que Oliveira Marques, presidente da Comissão executiva daquela empresa pública, de que estará para breve a "...autorização para a compra dos tram-train".

Em que ficamos? Quem mente?

(*) tradução de 'TRAM-TRAIN' na terminologia anglo-saxónica. TRAM de TRAMWAY(eléctrico) e TRAIN(comboio).

Moção de apoio aos utentes Aprovada por unanimidade na Assembleia Municipal de Vila do Conde [17.Fev.06]

Há já algumas décadas que os utentes da linha da Póvoa aspiram a um transporte rápido e confortável nas suas ligações entre freguesias servidas pelo comboio, mas sobretudo na ligação de Vila do Conde e Póvoa de Varzim ao Porto, já que sendo a ligação mais extensa, e por isso, mais demorada, é percorrida diariamente por estudantes e munícipes nas suas deslocações para os empregos e serviços da administração pública que se encontram aí localizados.

A substituição do serviço suburbano da CP por um outro, foi vista por uns como uma esperança e uma oportunidade de finalmente, vilacondenses e poveiros, verem realizada essa desejada e justificado anseio e por outros, como um erro técnico e de governação do qual se arrependeriam os mais entusiastas dessa opção.

O consenso estabelecido mais tarde de realizar dois serviços distintos, um de proximidade do tipo Metro, com mais e frequentes paragens, e outro com menos paragens, necessariamente mais rápido, cómodo e de maior capacidade de transporte na ligação ao Porto, parecia ser a solução de compromisso aceitável face às necessidades e ao avanço do Metro no terreno.

A cerca de um mês da conclusão das obras e abertura da linha, nenhuma das legítimas aspirações dos utentes e munícipes de Vila do Conde e Póvoa de Varzim estão garantidas: nem mais rapidez nem viagens mais cómodas.

Com efeito, e em resultado do aumento do treze para trinta e três paragens, nem um veículo ligeiro com maior poder de aceleração consegue melhor prestação que o mais pesado comboio.

Também a comodidade das viagens diminui, pois que além de menor capacidade de transporte de passageiros, os veículos de características urbanas, têm menos 258 lugares sentados e estes com bancos mais duros e sem apoios de rins e cabeça, são inadequados para viagens longas. Além disso, não têm W.C., prateleiras para pequenos volumes, cortinas de protecção contra a insolação, nem compartimento para grandes volumes e bicicletas.

Os abrigos das paragens são de tipo urbano, com dimensões mais reduzidas face aos existentes na CP, proporcionando menos protecção contra as intempéries, não têm W.C. nem telefone, equipamentos imprescindíveis já que muitas delas se situam em zonas rurais sem proximidade de habitações.

Nem o melhor desempenho ambiental e a melhor acessibilidade dos veículos para os utentes de mobilidade reduzida são melhorias suficientes para tão elevado investimento dos dinheiros públicos ou os demorados e penosos sacrifícios que as obras impuseram aos utentes.

Por fim, o tarifário fixado dificilmente pode ser aceite face à pior qualidade de serviço. O tarifário actual (1,35€ para o bilhete simples e 29,5€ para o passe mensal) corresponde ao preço praticado no pela CP no momento da interrupção do serviço, actualizado da inflação, que como já se demonstrou, era melhor ao que agora será prestado.

O tarifário agora proposto pela empresa do Metro (1,85€ para o bilhete simples e 46,25€ para o passe mensal) é 56,8% mais caro para o passe mensal e 37% para uma viagem simples entre a Póvoa ou Vila do conde e o Porto-Trindade.

Os jovens estudantes verão ser agravados os custos de 96,4% uma vez que perderão direito ao passe social (redução de 50%) para estudante agora fixado em 14,8€. De igual modo os reformados perderão direito ao respectivo passe social.

Os utentes de cidadãos de Vila do Conde e Póvoa de Varzim serão por isso discriminados face aos utentes da STCP e CP da restante área metroplitana.

Face ao exposto, a Assembleia Municipal de Vila do Conde, reunida a 17 de Fevereiro de 2006, decide:

1. Recusar aumentos de tarifários que não sejam resultado de melhorias do serviço de transporte, designadamente na diminuição do tempo de viagem e da sua comodidade.

2. Recusar a abolição dos passes sociais, designadamente do passe de estudante (redução de 50%) e o passe de 3ª idade, reformado e pensionista.

3. Recomendar à Administração do Metro e ao governo, a compra de veículos de maior capacidade e mais confortáveis que melhor se adaptem ao serviço suburbano, como forma de evitar a pioria de serviço como resultado da substituição do comboio por viaturas urbanas.

4. Recomendar ao Executivo camarário que no exercício das suas competências, leve as preocupações expressas nesta moção às entidades referidas n o ponto 3.

Nota:- se aprovada, deve esta moção ser publicada num jornal de publicação nacional publicada no norte ou com suplemento regional, bem como em dois jornais de publicação local, e ainda em duas rádios com emissão no concelho, além do boletim municipal e do sítio do município na Internet.

Compare o METRO com o COMBOIO

Comboio
(automotora Alsthom série 9600)

CP

na fotografia 1 unidade dupla

e o

Eurotram - Metro

*
Viagem Póvoa-Porto(Trindade) (30km) em 53 minutos, com 13 paragens ou seja, uma velocidade comercial de 34 km/h. Distância média entre paragens: 2,3 km.
O Metro terá 27 paragens, sendo a velocidade comercial da linha vermelha até Pedras Rubras de 28 km/h, o que faz prever uma duração de 71 minutos, mais 18 minutos de viagem Póvoa-Porto(Trindade). Distância média entre paragens: 1,2 km.

*
Cada composição era formada por duas viaturas duplas com 4/5 dos lugares sentados, almofadados e com encosto de cabeça, no total para duas viaturas duplas 234 sentados + 56 de pé = 290. Nas horas de ponta, a composição era de 3 viaturas duplas com lotação de 2*136+98=370 sentados e 3*28=84 de pé.
As viaturas ligeiras ao serviço do metro (EUROTRAM), comportam apenas duas unidades, com 56 lugares sentadas cada, perfazendo 112 contra os 234 do comboio. Os bancos são de plástico duro, sem apoio de rins ou de cabeça.

*
As viaturas (Alsthom série 9600) tinham casa de banho, prateleiras para pequenos volumes, espaço para grandes volumes e encomendas, W.C., cortinas e aquecimento.
Não têm W.C., prateleiras nem cortinas essencial para protecção da insolação (a linha circula no sentido norte-sul, e por isso, tem o sol sempre ou de este ou de oeste durante mais de uma hora de viagem), nem zona de encomendas grandes ou transporte de bicicletas, limitando o transporte destas apenas a horários fora da hora de ponta.

*
As estações tinham W.C., telephone e os abrigos nos cais tinham uma profundidade de cerca de dois metros para proteger os utentes das intempéries
Os abrigos nas paragens são minimalistas, sem profundidade de cobertura suficiente para proteger os utentes das intempéries, não têm telefone público ou W.C., sendo que muitas delas são localizadas em zonas rurais e longe de habitações.

*
A CP –a sua unidade de suburbanos do Grande Porto- tinha e tem ainda em vigor, uma parceria com a STCP no sentido de promover a intermodalidade, podendo os utentes da CP comprar o passe da STCP com desconto de cerca de 1/3 do seu custo, permitindo aos utentes com a compra do passe do tipo A (cidade), circular em toda a cidade do Porto, correspondendo hoje na rede do Metro, a três zonas (C1, C2 e C6).
A intermodalidade e por conseguinte a mobilidade dos utentes foi reduzida. Com efeito, a CP tem intermodalidade com a STCP, pagando os possuidores de passe da CP apenas 2/3 do custo do passe de cidade da STCP, que permite aos utentes circular por toda a cidade e em todos os autocarros (interior da circunvalação a norte e este, limitado pelo rio douro a sul e o oceano a oeste), ao contrário do ‘andante’ que para a mesma área apresenta três zonas, C1, C2 e C6, sendo que a intermodalidade está afecta a cada uma dessas zonas e dentro destas, apenas a alguns autocarros. O preço da intermodalidade para áreas equivalentes é muito superior.

*
A CP e a STCP, a exemplo do que acontece também com a CARRIS e a Metro de Lisboa, têm passes para a 3ª idade e para os estudantes a preços reduzidos (redução de 50% para estudantes).
O sistema de bilhética do Metro e do ‘andante’ não contempla passes sociais, nem para estudantes nem para idosos. Os estudantes passarão a pagar pelo passe mensal, 46,25€ contra os actuais 14,8€ que corresponde ao preço da CP com desconto de 50% praticados no momento da interrupção da linha, acrescido das actualizações da inflação. Os utentes normais, pagarão 46,25€ para a viagem típica Póvoa de Varzim, Vila do Conde para Porto-Trindade, contra os actuais 29,5€. Um aumento para os estudantes de 96% e 56,8% para o passe normal.

Fontes consultadas:


Rede (zonamento)

Como funcionam as zonas

passes sociais da STCP

tarifário da CP ainda em vigor nos transportes alternativos

tarifário do Metro

Velocidade comercial da linha B do Metro (linha B)

galeria de imagensdo comboio ALSTHOM série 9600

PRETO NO BRANCO: Comboio bate Metro!

Pois é. Para aqueles que ainda não acreditam que um METRO moderno, mais ligeiro que o comboio, com maior capacidade de aceleração não consiga fazer melhor que o comboio de 1976, e sobretudo para quem não acredita no tempo feito pelo comboio, aqui fica a prova:

da Póvoa ao Porto-Trindade em 53m.

do Porto-Trindade à Póvoa em 50 minutos.



A diferença de 3 minutos explica-se pela necessidade de fazer esperas nos cruzamentos, uma vez que a linha era única.

Aquele símbolo parecido com a sinalética da indicação de exploração de minas dos mapas, quer dizer que a composição só se efectua nos dias de semana (de trabalho, antigamente, agora...).

Podem reparar que a CP, desenhou para os seus utentes que permanecem mais tempo no comboio e que são aqueles que viajam entre os extremos da linha, e que simultaneamente enchem as viaturas, um serviço que visa encurtar o tempo de viagem, eliminando apeadeiros que não encaixam naquele 'perfil' de utente, pois que não são destino nem origem dos mesmos.

Os restantes utentes não são prejudicados, pois que eles também tinham outra oferta dedicada, designadamente as composições Porto-Trindade/S-ª da Hora e Porto-Trindade/Vilar do Pinheiro, composições que paravam em todos os apeadeiros.

Isso é o que faz qualquer gestão moderna, adequar o seu 'produto' à procura/necessidade.

A empresa Metro do Porto faz ao contrário.

Numa atitude autista e arrogante, não parece interesada em aprender com a experiência da CP e dos utentes, e anuncia que a futura linha directa do metro, não pára em Mindelo e Vilar do Pinheiro, no concelho de Vila do Conde, utentes que fazem a viagem mais longa, mas sim em todas as paragens, e são mais 6 (Sete-Bicas, Viso, Ramalde, Francos,Carolina Michaelis e Lapa) da S.ª da Hora ao Porto --precisamente o contrário do que seria de desejar, pois compromete os ganhos alcançados na parte inicial ao suprimir paragens.

Acresce que os utentes que lotam estas viagens, são trabalhadores do comércio, de empresas e serviços da Administação Pública situadas na baixa, traablhadores de Gaia estudantes do Pólo Universitário II, na Asprela, que têm ainda de esperar e tomar a linha Amarela.

Aqueles utentes que pretendem dirigir-se para paragens não servidas pelo transporte rápido, podem apear-se na S.ª da Hora onde têm 13 veículos por hora (frequência de 4,6 minutos e uma espera média de 2,3 minutos) que os levarão à paragem pretendida.

Mas fazer entender isto àqueles iluminados do Metro...

E repararam naquela precisão londrina de acertarem precisamente nos 53 minutos do comboio?

Se a ideia era impedir que se dissesse que o comboio era mais rápido, falharam, pois como está factualmente provado no horário acima, o comboio fazia 50 minutos.

Breve viagem ao passado

Não encontrei fotografia das maravilhosas máquinas que circularam na época a que se reporta a última notícia, mas encontrei este desenho técnico de uma locomotiva (de entre outros modelos possíveis) no sítio dos Maquinistas que entrou ao serviço em 1907 na ex-Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.Para terminar esta breve viagem pela memória, em 1974 ainda circulamos por locomotivas e carruagens como as que estão presentes no Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia e que lhe mostramos alguns exemplares.

Aqui no museu, no momento da partida para uma pequena viagem de 3 kilómetros. No dia a dia, a sua cor era menos brilhante e aproximava-se mais da cor do fumo.

Uma das carruagens típicas, com a plataforma exterior onde muitas vezes viajamos por superlotação mas também por opção. Eram chamadas do 'FAR-WEST' por aparecerem muito nesse género de filme, contemporâneo com a introdução do comboio na América.

Finalmente, um comboio que circulou na linha da Póvoa, cedida pela CP ao Museu Vasco. A legenda da galeria virtual do Museu diz que circulou até 1986, mas não na linha da Póvoa, talvez em circuitos turísticos numa linha estreita, talvez do Tua?

Há um século:

do Porto à Póvoa em 67 minutos!!!

Esta relíquia deveria cobrir de vergonha os responsáveis do Metro.

Em 1907, o vetusto comboio, a carvão, poliçando no arranque com as rodas metálicas nos carris, fazendo faíscas, arrastando toneladas de ferro, madeira, água e carvão, parando em cada uma das 9 paragens, pelo menos 30 segundos, sendo o normal 1 minuto, na linha única e por isso com cruzamentos (2 neste caso) no seu percurso, fazia o trajecto em 1hora e 7 minutos!!!

Nesta altura, a linha terminava na Boavista, e tinha o comprimento de 27,9 km, ora feitas as contas,...

se anda 27,9 km em 67 minutos, quanto anda em 1 hora?

em 60 minutos anda ....... 27,9 * 60 / 67 = 24,9 km/h

uma excelente velocidade comercial (com paragens e 2 cruzamentos) de 24,9 km/h se comparada com a do moderno Metro, um século e 500 milhões de contos --sim de contos-- depois.

a velocidade comercial da linha B é de 28 km/h ( veja aqui )

um ganho de velocidade miserável de 3 km/h.

Não estamos a fazer a apologia do regresso a esse transporte obviamente, estamos a fazer um libelo acusatório ao desbaratar dos dinheiros públicos, da incompetência, da irresponsabilidade, de quem interveio na decisão de converter um transporte de características e exploração suburbana, em uma linha de metro urbano, que além de servir as cidades de Vila do Conde e Póvoa de Varzim com cerca de 20.000 eleitores cada, serve e percorre freguesias com populações com pouco mais de 2.000 eleitores, algumas mesmo com menos.

As palavras são contidas para não ferir susceptibilidades, mas não devem ser mentirosas: é um escândalo.

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Esta relíquia foi-nos indicada pelo Fernando Vilarinho e é a página 14 do “Itinerário dos Comboios”, nº 60, de 1907, disponível na biblioteca digital do web site “O Comboio”, também disponível no blogue: rotacaodifusa

Obrigado Vilarinho.

De comboio até à Póvoa com partida da Boavista

Esta deveria ter sido a primeira entrada deste blogue,
mas ainda vai a tempo, e se alguém souber uma dica para alterar a ordem...

o texto que se segue foi o melhor que encontramos para dar a conhecer um pouco da história dos 131 anos da linha da Póvoa, e pode ser lido no sítio original do SINDEFER

vale a pena ler.



De comboio até à Póvoa com partida da Boavista
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Cumprem-se 125 anos sobre a inauguração da única via-férrea portuguesa de bitola estreita que (ainda) não foi fechada ou amputada

CARLOS SANTOS

Cumprem-se, exactamente, 125 anos sobre a inauguração da linha de caminho-de-ferro Porto-Póvoa de Varzim. Eram 11 horas do dia 2 de Outubro de 1875, quando, sob os sons da banda da Guarda Municipal, que tocava o hino ao rei D. Luís, a locomotiva a vapor "Rio Douro" lançou o primeiro silvo, na estação da Boavista. Um bilhete para o trajecto completo custava 300 réis, em segunda classe, e 480, em primeira. Ironia das ironias, a linha da Póvoa é, actualmente, a única via-férrea portuguesa de bitola estreita que não foi encerrada ou amputada. Mas não por muito tempo: o metro de superfície do Porto será o seu carrasco...

Estação na Rua do Rosário
Corria o ano de 1873, quando a concessão da via foi entregue ao engenheiro Ellicot e ao barão de Kessler. Com o seu quê de curioso, o projecto não previa uma estação na Boavista, antes uma linha que, vinda de Francos, seguia para o Carvalhido e para a Rua do Rosário, onde se situaria o terminal. Só que a Câmara Municipal do Porto indeferiu o requerimento, mantendo a Boavista como ponto de partida.
Os primeiros trabalhos de construção, divididos em 14 lotes, iniciaram-se a 2 de Setembro de 1873. Passados apenas 50 dias, já estavam prontos seis quilómetros, de um total de 28, em bitola (distância entre carris) de 90 centímetros.
Aliás, as obras desenrolaram-se de forma célere, demorando apenas 25 meses, tempo suficiente, contudo, para conhecer alguns percalços. Um deles foi o levantado pela Câmara Municipal de Vila do Conde, que queria uma indemnização que compensasse as perdas de receita. É que a autarquia cobrava uma portagem a quem passasse na ponte sobre o rio Ave e a construção da linha-férrea ia estragar-lhe o "negócio". Daí que inviabilizou os pedidos de autorização de assentamento.
A "guerra" tripartida - Câmara, companhia construtora e Governo - só terminou com a intervenção real. "Sua Majestade El-Rei manda que, devendo o caminho do ferro do Porto à Póvoa de Varzim ser construído em leito próprio, como se vê do decreto de 19 de Junho de 1873, não havia, nem há, necessidade de solicitar à Câmara licença alguma, bastando à empresa a concessão do Governo". E a linha lá prosseguiu o seu caminho, rumo à Póvoa de Varzim que, segundo um censo da altura, contava 8.758 habitantes e 2.224 fogos.
Mas a história da linha Porto-Póvoa, cuja construção custou 450 contos, não se encerra com a sua inauguração. Já na posse da Companhia do Norte, observou-se, em 1930, a necessidade de ampliar a bitola para um metro, de forma a uniformizar a via estreita, atendendo, sobretudo, a que as linhas da Senhora da Hora a Matosinhos (já faz parte do passado) e da Senhora da Hora à Trofa (ainda não existia a continuidade até Guimarães) eram de um metro.

Rebitolagem complexa
A tarefa de alargar a via em dez centímetros revelou-se complexa, uma vez teria de ser cumprida sem interrupção da circulação. De entre quatro projectos, optou-se pelo afastamento, em cinco centímetros, dos dois carris, de forma a não deslocar o eixo da via, em relação à plataforma de sustento.
Os trabalhos, quase todos realizados à força dos braços, duraram apenas 17 dias, apesar de, então, a linha já contar 57,5 quilómetros, uma vez que havia sido prolongada até Famalicão, para dar ligação à Linha do Minho. Às 17 horas do dia 31 de Março de 1930, chegava à Boavista o primeiro comboio de via de um metro, sem que os passageiros fizessem transbordo.
Para além do trabalho de alargamento de dez centímetros, idêntica tarefa foi preciso aplicar aos rodados de 17 máquinas a vapor -algumas delas tiveram de ser desmontadas! -, de 68 carruagens (nove de "boggies") e de 86 furgões e vagões, de dois eixos.
Oito anos depois, nasceu a estação da Trindade, dada a necessidade de chegar ao centro do Porto. Se a linha da Póvoa conhecera obras de engenharia de vulto, como as pontes sobre os rios Leça e Ave, ficou enriquecida com o túnel da Trindade.
Recuando um pouco no tempo, refira-se que a construção do troço Boavista-Trindade foi autorizada em 20 de Janeiro de 1913. Até que fosse possível ver-se a luz no fundo do túnel (da Trindade), esperou-se 25 anos!
As obras apenas começaram em 27 de Outubro de 1930. Obras complexas, já que a linha atravessa um forte tecido urbano. A maior complexidade surgiu, exactamente, na construção do túnel da Trindade, dado como pronto em 29 de Outubro de 1938. Um dia depois, era inaugurada a estação provisória da Trindade, um edifício abarracado, a 200 metros da Câmara do Porto.
Com a abertura da estação da Trindade, a da Boavista foi perdendo importância, substituída pelo apeadeiro da Avenida da França. Hoje, o belo edifício da Boavista alberga uma dependência bancária.

Tudo começou, como sempre com o n.º1

Corria o ano de 2000, primeiro do milénio, mês de Maio, mês de lutas para uns, de rezas para outros, e das duas coisas para os restantes, ou nem por isso...

Sentado comodamente nos assentos almofadados do comboio, depois de um dia de trabalho, e já no fim da leitura do recém distribuído n.º 1 do que viria a ser o actual "infometro", eis que na contracapa do mesmo, e sobe o título " UM VEÍCULO MODERNO seguro e amigo do ambiente" lá mais para o fim,

"...Nas horas de ponta, e com o rebatimento de 48 assentos, a capacidade máxima aumenta para 740 passageiros, 112 sentados e 628 de pé."

Como? 112 sentados e 628 de pé?!!

Aí começaram logo as comparações. Percorri a carruagem do comboio, anotando a lotação de cada uma, afixada à entrada, e fui somando:

uma unidade dupla com (44+24) e a outra com(31+18) = 136+98= 234 lugares sentados.

Ora, para quem como eu apanhava o comboio em Vila do Conde, sabia que ele já vinha com praticamente todos os lugares sentados da Póvoa de Varzim, e sendo a primeira de 13 paragens, tínhamos já ali de fazer o 'jogo da cadeira' e sermos lestos, para evitarmos fazer toda a viagem de 53 minutos de pé até ao Porto. Como seria com apenas 112 lugares?

A cuiosidade ficou desperta e vai daí, procurou-se informação no sítio do metro.

E a nossa perpelexidade não parou de aumentar, quando verificamos que os 628 lugares de pé, seriam conseguidos com a densidade de 6 pessoas por m^2!!!

Procuramos o sítio do fabricante, na altura a ADTRANZ, e lá estava a informação relativa ao concurso do metro do Porto. As características da viatura confirmava os lugares sentados, mas não os de pé, já que a densidade baixava para valores mais razoáveis e de acordo com o 'estado da arte' no transporte urbano: 4 pessoas/m^2.

Alguém comprou gato por lebre, pensamos na altura...

E continuamos à procura de respostas, pois o que já sabíamos não nos sossegava, mas esse relato fica para próximos e interessantes capítulos.

Último dia do comboio na linha da Póvoa -- 23.Fev.2002

O relato do último dia de circulação do comboio na linha da Póvoa vista por alguém que tem a sua vida profissional --e dos seus antepassados-- ligada aos comboios em documento .pdf

Um blogue para servir a causa de um Transporte de qualidade

Muitos são os que foram utentes da linha da Póvoa que ainda usaram o serviço prestado pela CP.

Os mais antigos ainda se lembrarão das velhas locomotivas a carvão, bancos de madeira, cortinas de pano, e o aquecimento a salamandra situada no varandim exterior da plataforma das carruagens do tipo 'farwest'. Os mais novos, lembram-se das automotoras vermelhas a díesel, com 1ª e 2ª classe, e da insubordinação dos utentes que, depois do 25 de Abril, invadiam sistematicamente a 1ª classe, e assim acabou com aquela discriminação segundo o número de moedas que cada um trazia nos bolsos.

Com a concessão da linha à empresa do metro, uns vaticinaram melhores dias, sobretudo viagens mais rápidas na ligação ao Porto, outros logo advinharam dias difíceis, pois que um serviço de metro não se adequava a um transporte suburbano.

A um mês apenas da abertura da linha, eis que chega a hora da verdade. E ninguém pode já disfarçar o erro que se cometeu ao substituir o transporte do comboio pelo urbano Metro.

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